著名者インタビュー
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　2003/1-2
自動車産業における
グローバル化と環境技術の動向


東海学園大学教授
 下川　浩一氏 		1930年生まれ。57年九州大学経済学部卒。62年同大学大学院経済学研究科博士課程修了。69-99年法政大学経済学部教授を務める。その間（77−79年）ハーバードビジネススクール留学。99年4月より東海学園大学経営学部教授に。法政大学名誉教授。担当分野は自動車産業論、国際経営論など。

主な著書に『自動車産業脱成熟時代』（有斐閣）『日米自動車産業攻防の行方』（時事通信社）『世界自動車産業の興亡』（講談社新書）など多数。

 　
　自動車産業におけるグローバル化と環境技術の動向
　WTO加盟により、世界の自動車メーカーによる激しいメガコンペティションがいよいよ本格化してきたのが中国。日本からは最近になって日産自動車が現地大手メーカーと包括提携し、国内自動車メーカーの間でも12億人の巨大市場を巡っての戦いが熾烈化の一途をたどっていくのは必至の状況となってきました。

　1990年代後半の通貨危機から脱出し、急テンポで経済が回復してきている東南アジアに対しても日系自動車メーカーの投資が再び盛り返してきているのが現状。なかでも国を挙げて外資導入を図っているタイにおける動きが活発化の様相を呈しています。

　中国・アジアを中心としたグローバル化のうねりが広がる一方、自動車産業は以前にも増して低公害車の開発・普及に力を入れるようになってきています。その象徴が燃料電池自動車。実用化にしのぎを削ってきたトヨタ自動車とホンダは2002年12月に政府向けにリース販売を開始して、世界で初めて燃料自動車の実用化に漕ぎ着けたという点では特筆に値すべき出来事でしょう。
こうした自動車産業全体の流れは中小製造業にも大きな影響を与えるのは必定です。グローバル化、環境技術への対応を意識した経営革新はもはや避けられない状況になってきたといってもいいでしょう。
そこで今回はグローバル化、環境技術への対応という二つの側面から自動車産業の現状を伝えたいと思います。

　
　日系企業も本格進出。中国市場を巡って火花散らす

　自動車産業のグローバル化という点で、いま最も注目を集めているのは中国でしょう。最後に残された巨大市場であり、WTO加盟により開放政策を促進して、外資が進出しやすい環境が整備されつつあるからです。近年の著しい経済発展で、上海を中心とした東部沿岸部では富裕層も急増し、マイカー需要が著しく伸びていくことが約束されているのも世界の自動車メーカーにとっては大きな魅力といえます。

　しかしながら日系自動車メーカーの中国戦略はドイツなどに比べて後塵を拝する形となっています。その最大の理由は中国政府の自動車産業政策に対する不信感がなかなか払拭できず、二の足を踏んでいたからにほかなりません。80年代から乗用車生産に本格的に取り組み始めた中国は、乗用車プロジェクトとして「三大三小二微」政策を打ち出しました。100社以上乱立している中小の自動車メーカーを三大（大型自動車）、三小（小型自動車）、二微（軽自動車）に集約・育成するというもので、これに外資の協力を仰ごうとしたのです。
　こうした呼びかけに対して日系メーカーは、政府主導のもとでさまざまな制約が課されるのではと懸念しました。経営の自由度が少なくリスクも大きくなると判断し、部分的な技術提携のみに止め、包括的提携は避けたわけです。当時、日本政府もあまり乗り気でなかったというのも進出の弊害になったのは事実でしょう。また朱首相が進めた国営企業の改革がうまくいくかどうか分かりかねたということもあります｡

　ところがWTO加盟を境に、中国政府も外資を呼び込みやすい土俵づくりに本腰を入れ始めるようになりました。とくに外資導入と国営企業の改革をリンクさせそれが軌道に乗り始める兆しが出てきた。合弁事業に対する障壁の撤廃など、海外メーカー参入の有利な条件が整ってきたのです。そこで欧米に遅れをとったもののこれを好機と日系企業も本格的に進出し、三大戦略を軸にトヨタ−第一汽車、日産−東風汽車という包括提携の枠組みが固まったのです。
　すでにトヨタは第一汽車傘下の天津一汽夏利との合弁会社で新型乗用車の生産を開始するとともに、第一汽車の第2工場に1000億円規模の投資を行うことを決定しました。日産自動車も東風汽車との間で合弁会社を設立、500億円を投資して04年から乗用車の生産を開始する運びとなっています。

　ちなみにこの2社に先行する形で中国進出を果たしていたホンダは広州汽車と東風汽車との合弁で広州に輸出向け新工場を建設することを発表し、04年から小型乗用車を生産して日本以外のアジアとヨーロッパを対象に輸出する計画です。

　
　東南アジアではタイ。将来市場としてロシアも
　中国への投資が熱を帯びる一方で、通貨危機を乗り越えた東南アジアも再び脚光を浴びつつあります。自動車販売台数も急速に回復してきており、ピーク時の96年と同じ150万台規模に戻るのも時間の問題とされています。

　そうしたなかで注目株はタイでしょう。政府自ら自動車産業育成の一環としてさまざまな税制優遇措置を設けて海外からの直接投資を促す政策をとっているからです。通貨危機以降、輸出にも力を入れるようになり、好調に推移しているともいわれています。現在、オーストラリア、ニュージーランドのほか、中東向けに輸出していますが、輸出先をさらに増やしていく構えです。04年には生産台数も年間100万台を達成、うち60万台が国内販売、40万台を輸出に振り向けると予想されています。
これにともない、海外自動車メーカーのなかには生産設備をタイに集中させ、アジア市場向け輸出を加速させようとしています。日系メーカーも工場ラインの見直しや新工場建設などに着手、増産体制に向けた動きが活発化してきているのが現状です。

　世界にもっと視野を広げてみると、今後の市場として期待されるのがロシアです。いまやサウジアラビアと並び称されるほどの産油大国で、石油輸出による外貨獲得で経済的にも安定してきています。
こうしたことから、将来市場としてロシアもかなり有望視されるのです。具体的な動きはまだないものの、ポーランド、チェコなど、このところ日系メーカーの東欧進出が相次いでいます。それがロシアを見据えての橋頭堡づくりではないかと踏んでいるのです。

　当面は東欧域内を中心とした販売に徹するのでしょうが、それだとマーケットとしては小さい。したがっていずれはロシア向け輸出に力を注いでいくことになるだろうし、さらにその先の構想としてはロシアそのものに生産拠点を設けるようになっていくでしょう。ロシア側としても中国と事情は同じで、国産メーカーを育てたいとの意向があるはずです。

　
　弾みつく低公害車の開発。燃料電池車も初の実用化

　自動車産業の現状を概観するとき、環境という側面からのアプローチも避けては通れません。各社ともに小型軽量・低燃費を意識したコンパクトカーの開発・普及に精力的な取り組みを見せていることからも明らかでしょう。
今後はハイブリッド自動車、電気自動車など本格的な低公害車開発に向けた動きにも一段と弾みがつくのは間違いないところです。すでに政府が01年に「低公害車開発普及アクションプラン」を策定し、10年度までのできるだけ早い時期に1000万台以上の低公害車の普及を実現したいとしているからです。

　低公害車の究極のモデルが燃料電池車です。つい最近トヨタとホンダが同時に政府向けに納車して世界初の快挙として話題をさらいました。燃料電池車とは燃料の水素と空気中の酸素の反応により発生する電気エネルギーを動力源とする自動車で、排出されるのは水だけ。究極のエコカーといわれるゆえんです。
方式としては水素を自動車に貯蔵する直接水素型とガソリンやメタノールなどを化学反応させて水素をつくる改質型があります。直接水素型は貯蔵用の特別な装置が必要でコスト的に高くつくとともに、充填スタンドも新たに整備しなくてはならないことから開発が困難と判断し、ほとんどのメーカーでは当初は改質型を試行していました。なかでも既存の給油所が利用できるというメリットから、ガソリン改質型による開発を目指したようです。しかし、この手法は技術的に困難との見方が支配的となり、現在では直接水素型が有利になりつつあります。ちなみに政府に納車した燃料電池車は直接水素型です。

　ただ、直接水素型も水素ステーションの基盤整備がどう進むか全くの未知数で、本命として落ち着いたわけではなく、技術的な試行錯誤は当分続くでしょう。コスト的にもまだまだ高く、本格的な実用化はまだ先の話といえます。もっとも燃料電池車を中心とした低公害車への流れについては抗えないものがあるのは確かです。

　
　技術移転を意識した戦略。環境対応では技術の再評価を

　このように自動車産業においてはグローバル化、環境技術への対応ということが戦略上の大きな要諦になりつつあります。中小メーカーにとってもこの両方を意識した経営が以前にも増して緊急の課題として浮上してきているのは間違いないところです。そこでどうした対策が必要か考察してみると、まずグローバル化については部品の現地調達が加速している折、海外進出に向けた動きに拍車がかかっていくのは自明の理といえます。ただし、しっかりとした戦略なしには成功はおぼつきません。

　例えば中国で拠点づくりの際、コスト面の魅力だけを念頭に置いていると必ず撤退を余儀なくされます。すでに現地部品メーカーの間ではすさまじい価格競争を繰り広げており、進出するやいなやその荒波のなかに吸い込まれ、厳しい状況に追い込まれるのは間違いないからです。
　したがってまず何よりもコスト優先的な考えは廃し、技術面での勝負に力点を置くべきでしょう。そのうえで現地への技術移転を意識した経営を志向することです。中国が望んでいるのはまさにその点だからです。

　現地化を進める要点としてはキーマンとなる現地の優秀な人材を採用することです。このキーマンを軸に技能工・多能工を育て上げていく。人の出入りが激しく、現場に技術が育ちにくい中国ではこれが雌雄を決するものと思われるからです。環境技術への対応という点ではまずこれまで培ってきた技術の枠組みをいま一度再評価してみることをお勧めします。どんなハイテク技術でも、その部品や部材には材料の微細加工や成型などの要素技術や独自のノウハウ抜きでは成立しません｡その延長線上に必ず生かされる技術があるはずだからです。そうした技術をさらに磨いて独自の環境技術として昇華させていくことが新たなビジネスチャンスを広げていくポイントといえるでしょう。